“记住听妈妈的话，快去睡吧，爸爸很快就回家了。”挂掉电话，李师傅从头回到那个被他称为“移动之家”的货车上。与家人长期别离，这是简直每个美国货车司机都要饱尝的苦楚。李师傅已在美国打拼近20年，开货车跑远程也有近十年了。在这期间，他见到妻子和两个孩子的时刻底子上一个月只要三五天。“跟他们视频通话的时刻远远超越实践陪同他们的时刻，这让我觉得很亏欠他们。”李师傅说。依据美国货车运送业协会的数据，该作业现在短少约8万名司机，创下前史新高，但是包含无法陪同家人在内的“作业性质”仅仅形成这一巨大缺口的原因之一。“现在跟货车运送有关的全部都很糟糕。”在华盛顿州作业了3年的美国货车司机卡迪罗对《举世》记者感叹。一边是美国货车司机的叫苦连天，另一边是一些媒体文章近年来对该集体“高薪”“动不动停工”“强势”的描绘，并将美国供应链危机与货车司机缺口直接挂钩。这究竟是一个怎样的集体呢？

司机妻子：感恩节没回家，我都气得不想接他的电话了

美国货车运送业协会的数据显现，2020年在美国被招聘的货车司机数量是336万。依据作业站“Zippia”2018年的数据，白人作业货车司机占比为62.4%，拉丁裔是16.9%，非裔是14.1%，亚裔为3.4%。

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相对于大部分国家而言，美国货车司机的薪资的确算非常优厚的了。据美国《福布斯》杂志站近来报导，自2019年开端，远程货车司机的均匀周薪上涨25%。跑全国、非固定路途司机的年薪中位数是5.3万美元，为本公司跑货运的司机均匀年薪是8.6万美元。由于当下巨大的司机缺口，许多公司乃至开出近10万美元的年薪。无论如何，这样的薪酬水平现已比一些白领高出不少。

不过，“拿高薪”是有价值的。李师傅的妻子艾玛奉告《举世》记者，老公一趟远程一般需求在外面跑3周时刻，回家待个三五天，又要接下一单了，尤其是本年事务量大，他感恩节都没方法回家跟孩子们一同过。“我都气得不想接他的电话了，但他居然奉告我，圣诞节或许也回不来。”说到这儿，艾玛的声响有些呜咽。

据李师傅介绍，他供职的货运公司担任为亚马逊供给物流服务，而疫情导致的订单激增让他们简直没方法歇息，从前还能有个把月的假日，本年彻底不或许。为了节约费用，李师傅底子上吃住都在车里。他自备了小型燃气灶，可以煮碗面，或许做点其他简略的餐食，到晚上就找个停车场直接睡在车里，省下住宿的费用补助家用。“跑了这么多年车，现已对车有爱情了，它应该是我的第二个家了。只不过这种生活方式让我错过了孩子生长中许多重要的时刻，孩子对我也不怎么亲。”李师傅言语间透出少许丢失。

除了亲情的缺失，支付和收入不成正比也成为困扰许多货车司机的一大问题。卡迪罗奉告《举世》记者，虽然雇主给货车司机供给的薪水看上去不低，但这份作业需求他们自己承当的开支也不少。“比方，我开车跑一个月的远程，其间的油费、高速费、住宿费和餐饮费加起来也有一两千美元。而且作为合同工，咱们需求交纳的税金和稳妥金都不低，实践拿到手的薪酬能有雇主承诺的一半就不错了。”卡迪罗还说，长期开车难免会导致颈肩和腰腿疼痛，他就由于腰椎间盘突出去看了几回医师，贵重的就医费让他屡次萌发转行的主意。

“最近，最让我头痛的便是跑西雅图港接货”

最近，美国国家交通研究所宣告一篇“司机期望世界知道的五件事”的博客文章，道出难以招募货车司机的主要原因。首要该集体很难取得大众尊重。在路途行进过程中，货车因巨大的体积简单对其他小型车辆形成搅扰。而且一旦发生事端，货车形成的交通瘫痪往往很难短时刻消除。这些原因都让货车司机常常被当作“害虫”来对待。

在作业生涯方面，美国货车司机期望被雇主作为团队一分子，在规划作业路途上取得协助。但在大都状况下，他们仅仅物流公司招聘的合同工，很难取得与正式工相同的福利待遇，更不必说作业远景的规划。一起，货车司机往往需求自行租借货车头、车架等运送设备。

别的，美国货车司机对现行的监督体系不满。现在，美国商用货车底子都装有电子日志体系，用于计算货车司机行进的公里数和驾驭时长，记载司机的非驾驭时刻，并将每天的状况反馈给雇主。依据美国联邦轿车运送安全管理局的要求，货车司机每天驾驭时长的上限是11小时，其间有必要歇息半小时，而睡觉时刻须到达10小时才干开端下一次驾驭。这些要求都被录进ELD，司机假如没有严格执行，雇主将对其进行罚款。假如驾驭期间出现因恶劣气候或路况而导致的无法行进状况，司机也不能中止ELD计时。若无法准时送达货品，丢失很或许需求他们自己来承当。

乐意当货车司机的美国人越来越少，但由此判定该作业人数削减是导致供应链危机的主要原因也不免偏颇。美国货车司机剖析说，疫情开端前，货车司机缺口就现已超越6万人，疫情加重了这一问题，但与此一起，司机的作业强度也呈指数级添加。

美联社以为，供应链溃散的原因在于，现在的物流装备底子无法跟上飙升的需求，真实的瓶颈发生在取货点和交货点，添加更多的货车和司机只会拖慢进展，而不是更快。

“最近，最让我头痛的便是跑西雅图港接货，由于很难进港取货。”卡迪罗奉告《举世》记者，近期从加利福尼亚州转来不少货船，但西雅图港的运营才能有限，许多货船不得不在港外停靠一段时刻等候卸货。“物流公司收到的货运告知显现，货品现已到港，但港口调度却会奉告我，货品还没进港。我常常白跑一趟，搭进去的时刻和费用只能自己承当。”他说，即使有时成功取到货，但送到交货点库房后对方又奉告，没有当地存货，“状况好的话，我能把货堆在库房外，状况差的话，货品就只能放我车上而且拉回公司，这样我就没方法接新单，直接影响了我的收入”。

别的，美国许多州明确规则，集装箱不可以在城市内堆积，有必要运回港口，而港口现在连卸货的当地都没有，货车司机有时分不得不拉着空集装箱处处转。

他们对工会又爱又恨

货车运送占有美国近100%消费品和70%以上的货运份额。经济学家估量，大约80%的美国社区彻底经过货车接纳货品。这种对货车运送的依赖度，与能完成点对点运送、能节约装卸费用等本钱以及美国公路络兴旺等原因直接相关。在整个经济链条中占有如此重要的位置，决议了货车运送业具有极强的话语权。一些国内媒体的文章会将美国货车司机描绘为一个“强势”的集体。但更精确地说，“强势”的是货车司机工会。

比方，拜登政府前段时刻发布一项新的法则，规则一切雇员超越100人的公司须保证雇员打针新冠疫苗，或许为未接种疫苗的雇员供给新冠检测，并要求他们佩带口罩。该法则激起货车运送业的激烈对立。ATA和几个州的货车运送集团向联邦法院提起诉讼，称联邦政府的这一法则将使他们失掉更多职工，并发生许多且无法回收的合规本钱，使得供应链和劳动力商场愈加恶化。美国劳工部长随后就宣告，独立驾驭的货车司机可以豁免，由于他们很少与人触摸。这一表态被ATA视为货车运送业的一大成功。

别的，在拜登政府此前发布的1.2万亿美元基础设施建造和扩展工作规划里，改进高速公路基础设施、扩展交通拥堵点车流容量的要求是由ATA提出的。

卡迪罗奉告《举世》记者，ATA与各地的司机工会都有联络，以便了解货车运送作业遇到的各种问题，而在全美范围内，还有世界货车司机工会这样的大型集体。“像是之前对立物流公司UPS运用无人驾驭货车运送货品、对立货车强制装置电子日志体系等活动，都是由工会建议的。”在卡迪罗看来，工会的确为货车司机争得不少利益，但像对立自动化这样的行为，他并不彻底认同，“假如港口能完成自动化，最少咱们运货的功率会提高，现在的确太慢了”。

卡迪罗和李师傅都说到，工会是一个让他们“又爱又恨”的组织，许多时分，我们不得不为了“集体利益”而做出一些献身。比方工会组织停工后，有时分的确能迫使物流公司给货车司机涨薪酬，但大部分时刻仍在搞拉锯战，许多司机想退出停工抓住接活儿都不被答应，这令他们很苦恼。因而，不少美国货车司机都将攒钱自己买货车设备作为奋斗目标，以便可以不必靠租车或开公司的车而取得更多自主权。“真期望能早点买个货车头，到时分当个独立货车司机，薪资也会更高一些，也能自己组织时刻，多在家待会儿了。”李师傅神往道。